Durchgangsverkehr nur 10,3 % (statt 83% in den Planungsunterlagen)!

Die BIKU hat sich seit Februar intensiv bemüht, das Ergebnis der Verkehrszählung aus Juni 2009 zu erhalten. Selbst Politiker aus Gemeinde, Landtag und Bundestag haben sich darum bemüht. Diesen wurden die Zahlen vorenthalten, warum auch immer. Durch Berufung auf das Informationsfreiheitsgesetz, aber erst nach dem Einschalten des Landesbeauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit, haben wir es nun geschafft. Am 30. Juni 2010 hat uns der Landesbetrieb Straßenbau NRW endlich entsprechende Zahlen zugeschickt. Die Zahlen haben wir rechtzeitig vor der Gemeinderatssitzung am 08. Juli 2010 an die Gemeindevertreter und die Parteien weitergeleitet.

Im Jahr 2005 wurde die Ortsumgehung Herbern vom Regionalrat unter anderem aufgrund eines angeblich 83%igen Anteils an Durchgangsverkehr auf Platz 3 der Prioritätenliste eingestuft (vormals ca. Platz 40) und somit der Bau der OU als besonders dringlich empfohlen. Eine Einstufung, die wir schon immer bezweifelt haben.

Am 23. Juni 2009 fand eine Verkehrszählung im Rahmen des Planungsverfahrens statt, die den Verkehr an 6 Messpunkten von 6-11 Uhr, 12-14 Uhr und 15-19 Uhr erfasst hat. Dabei wurden lt. Straßen.NRW auch Teile der Nummernschilder erfasst, um den tatsächlichen Durchgangsverkehr ermitteln zu können. Außerdem wurden s.g. Knotenstromerhebungen durchgeführt (von 15-19 Uhr, an 4 Messstellen, je 15 Minuten pro Fahrzeugtyp und Strom). Die Zählmethode ist daher viel genauer als bei allen Zählungen vorher. Bei den regulären Zählungen werden nur Strichlisten geführt, es wird nur von 7-9 Uhr und 15-18 Uhr gezählt und auch nicht an mehreren Messstellen gleichzeitig.

Berechnung des Gesamtverkehrs:
In den Karten (siehe hier) steht an den Messpunkten jeweils die Summe des Einwärts- und des Auswärtsverkehrs (zum Vergrößern auf das Bild klicken; siehe rote Pfeile). Summiert man alle Messstellen, kommt man auf 12.281 gezählte Fahrzeugbewegungen im Messzeitraum. Wir müssen jedoch zwischen Fahrzeugbewegungen und Fahrzeugen unterscheiden, da der Durchgangsverkehr in den Karten doppelt erfasst wurde, an einer Messstelle als Eingangsverkehr und an einer anderen Messstelle als Ausgangsverkehr (Beispiel: Jemand fährt zwischen 6 und 11 Uhr an KV5 in den Ort und verlässt ihn sofort wieder an KV4. Dann ist er sowohl in den 340 an KV5 enthalten, wie auch in den 303 an KV4 (siehe grüne Kreise).

Zu den 12.281 müsste man normalerweise noch den innerörtlichen Binnenverkehr addieren, da er eine starke Belastung des Ortskerns darstellt und an keiner Messstelle erfasst wurde (Einkaufen, Schule, Kindergarten, Sportplatz etc.). Darauf verzichten wir jetzt aber.

Berechnung des Durchgangsverkehrs:
In den Karten sind neben den geraden, mehr oder weniger dicken Verbindungslinien der Messstellen die absoluten Zahlen des Durchgangsverkehrs zu sehen (zum Vergrößern auf das Bild klicken; siehe rote Pfeile). Summiert man all diese Zahlen neben den Verbindungslinien, kommt man auf einen Durchgangsverkehr von 1.143 Fahrzeugen in 11 Stunden. Da die fehlenden 13 Stunden eher zu den Verkehrsschwachen zählen, kommen wir auf geschätzte 1.800 Fahrzeuge in 24 Stunden, die die OU maximal nutzen könnten. In der IGVP 2005 ist man noch von bis zu 11.000 Fahrzeugen täglich ausgegangen, die die OU nutzen würden. Vorsichtig ausgedrückt hat man sich in den Entscheidungsunterlagen 2005 also um mindestens ~600% "verschätzt".

Berechnung des Quell-/Zielverkehrs:
Während der Quell- und Zielverkehr an jeder Messstelle nur einmal gezählt wurde, ist der Durchgangsverkehr wie schon beschrieben doppelt gezählt worden. Dadurch gingen die 1.143 Fahrzeuge des Durchgangsverkehrs mit insgesamt 2.286 Fahrzeugbewegungen doppelt in die Gesamtzahl ein. Im Messzeitraum von 11 Std. gab es also 12.281 – 2.286 = 9.995 Fahrzeuge als Quell- und Zielverkehr. Es gab also im Messzeitraum insgesamt 11.138 Fahrzeuge (9.995 Quell-/Ziel- plus 1.143 Durchgangsverkehr). Das ergibt einen Anteil von 10,3% Durchgangsverkehr. Die IGVP 2005 ist noch von 83% ausgegangen. Die unterschiedliche Betrachtung von 11 Std. und 24 Std. spielt bei der Angabe von Prozenten keine Rolle. Für unseren Versuch im Oktober 2009 den Durchgangsverkehr zu berechnen wurden wir belächelt und kritisiert, damals lagen wir mit unseren 15% aber sogar noch höher. Würde man den oben erwähnten Binnenverkehr auch noch berücksichtigen, läge der Nutzungsgrad der OU deutlich unter 10%.

Keine Lärmreduzierung zu erwarten:
Würde tatsächlich jedes einzelne Fahrzeug, das zum Durchgangsverkehr von 10,3% gehört auch die Ortsumgehung nutzen, würde das aufgrund der logarithmischen Lärmberechnung gerade mal einen Rückgang des Verkehrslärms von ca. 0,25 dB(A) im Tagesdurchschnitt bedeuten, ohne Betrachtung des Binnenverkehrs (siehe hier, Bild 2.1). Das wäre eine fast nicht wahrzunehmende Veränderung. Eine Ost-OU würde hingegen eine völlig neue und daher deutlich wahrnehmbare Lärmquelle und Belastung für die Anwohner darstellen. Die Lärmauswirkungen einer West-OU sind schwerer einzuschätzen, da sicherlich die Autobahn eine dominantere Lärmquelle darstellt. Allerdings würde der geplante Lärmschutzwall zwischen Autobahn und OU die Geräusche der West-OU in Richtung Ortskern reflektieren.

Derzeit laufen unsererseits Anfragen, ob es nicht sinnvoller und möglich ist, einen Teil des eingeplanten Fördergeldes für eine Verkehrsberuhigung umzulenken. Diese Maßnahmen wären deutlich günstiger als die OU und würden eine Lärmreduzierung von ~8 dB(A) bringen (siehe  hier). Das wäre genau so viel wie eine 83%ige Verkehrsreduzierung des Ortskerns mit dem heutigen Asphalt (siehe hier, Bild 2.1).

Wenn die OU erst einmal fertig ist und nicht die erwartete Entlastung bringt, wird es vermutlich schwierig sein erneut Mittel zu bekommen, um den Ort dann doch noch zu beruhigen.

Wir fordern daher alle Entscheidungsträger auf, sich gegen die Ortsumgehung auszusprechen und sich ggf. für eine Verkehrsberuhigung einzusetzen.

Hier ist eine Abhandlung des BUND über Umgehungsstraßen und warum sie in den meisten Fällen überflüssig sind.